Cultura Geral

E eu e o meu amigo ficamos a aguardar a respostinha com os cabelos a frizar de ansiedade.

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Como as meninas tem medo de até chegar perto deste assunto, respondo eu

Por que o cabelo frisa em dias úmidos?

Você sabe exatamente quando a umidade aumenta, mesmo antes de sair de casa. Possui seu próprio higrômetro. Seu cabelo reage à umidade, transformando-se em uma bagunça. Agradeça à química pelos dias de cabelo frisado, pois o que você vê é o efeito das ligações de hidrogênio na água na estrutura da queratina do seu cabelo.

Queratina alfa

De acordo com o site "Dickinson College; The Role of Chemistry in History", o seu cabelo é feito de queratina, especificamente a alfa. A estrutura dessa proteína também compõe as unhas da mão e do pé, assim como as patas dos cavalos, garras dos felinos e chifres dos bois.
Estrutura espiral da queratina

Como todas as proteínas, a queratina alfa consiste em aminoácidos, sendo a maioria fios de glicina, alanina e cisteína. Esses fios tornam-se em espirais. Cada espiral mantém-se em uma posição relativa, segundo palestras do Instituto de Tecnologia Rose-Hulman, por meio de ligações de hidrogênio e pontes dissulfeto.
O efeito da água nas ligações de hidrogênio

A revista on-line Exploratorium diz que na presença da água, as ligações de hidrogênio se quebram. Isso permite que os fios de queratina alfa se afrouxem e se estiquem. Como resultado, cada fio do cabelo fica com um comprimento diferente. Isso causa o efeito frisado, que algumas pessoas experimentam em condições úmidas. Em condições secas, as ligações de hidrogênio se reformam e o cabelo contrai. Caso tenha prendido ou trançado seu cabelo ainda molhado, deixe-o secar ainda nesse penteado, para que as ligações de hidrogênio, quando secas, mantenham o formato do cabelo. Esse não é o mesmo processo químico envolvido no permanente, de acordo com a Clackamas Community College. Os cabeleireiros fazem as ondulações dos permanentes usando um agente que quebrem as ligações de dissulfetos, não as de hidrogênio. Assim que o cabelo está com um novo formato, o profissional usa um agente antioxidante que reforma as ligações de dissulfeto. O efeito permanente dura até que o cabelo cresça no local do estilizado.
Cabelo higrômetro

Por causa do efeito da umidade na queratina, você pode usar um fio de cabelo para fazer um higrômetro, um instrumento que mede as mudanças na umidade. Caso queira tentar, a revista on-line Exploratorium dá as instruções para fazê-lo. De qualquer forma, esses projetos não são feitos somente para uma feira de ciências escolar. Eles eram o modo principal de medir a umidade por quase 200 anos, da data de sua invenção em 1783 até que fosse trocado por higrômetros elétricos, nos anos 1960.
Um dia de bico ruim

A queratina alfa não é a única que responde à umidade. De acordo com uma publicação no grupo Meyers, a queratina beta, que faz parte do bico de tucanos, demonstra redução na rigidez e resistência à força em alta umidade, comparando com condições secas.

 

Uau!!! Que bela respostinha Paul!!! Até o meu cabelo melhorou.

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Fica aqui uma dica para cabelos rebeldes (como o meu)_O

Questão de equilíbrio
Condicionador e champoo alteram cargas
O champoo apresenta carga elétrica negativa e, quando limpa os fios, passa essa característica para as madeixas. Os cabelos se repelem e podem ficar rebeldes. É aí que entra o condicionador: com suas cargas positivas, ele deixa tudo balanceado e fácil de pentear.

Venha a próxima perguntinha e que ela não seja de arrepiar cabelo.

 

Os meus já são por natureza dados ao vento kkk

Mas porque será que as nossas unhas ficam mais quebradiças com a passagem dos anos?

 

Pois linda Dininha, o quebradiço das unhas não está ssim tão ligado à idade, mas mais a fatores de desequilibrio no organismo. Eu passo a explicar:

Ter unhas quebradiças pode ser um pesadelo para nós mulheres, que adoramos ter as unhas sempre bem feitas e tratadas. O que muitas pessoas podem não saber é que esse enfraquecimento ungueal pode apontar alguns problemas de saúde até então passaram despercebidos.

As unhas quebradiças, na maioria dos casos, são decorrentes de alterações e carências do organismo, principalmente de vitamina A (unhas em casca de ovo), ferro (unhas frágeis) e zinco. Quem apresenta hipotireoidismo também pode ter as unhas finas e frágeis. Aliás, normalmente quando as unhas estão fracas o cabelo também está. Ele cresce menos e fica mais quebradiço. É preciso prestar atenção nos sinais dados pelo nosso organismo que ajudam a detectar o que está em falta.

A Dra. Selma Cernea, dermatologista do Hospital Israelita Albert Einstein (SP), explica que as alterações das unhas também podem estar associadas à diabetes, doenças de pele, gravidez e manuseio de produtos químicos. “Médicos, cozinheiros e empregados em geral que lavam as mãos com muita frequência e usam produtos químicos podem ter suas unhas frágeis e quebradiças, apresentando até mesmo irritação na pele”, aponta a dermatologista Dra. Adriana Vilarinho.

“Algumas ações como digitar no teclado com frequência pode causar quebra da unha. O ideal é deixá-las mais curtas”, explica a nutricionista Dra. Adriana Awada, do Hospital e Maternidade Brasil (SP). Segundo a dermatologista Dra. Luciana Macedo de Oliveira, diretora médica da Clinique des Arts (SP), ainda há o fato de as unhas tornarem-se quebradiças devido à falta de hidratação da lâmina ungueal, caso de pessoas que não removem o esmalte por alguns dias da semana.

Para garantir o fortalecimento das unhas, a Dra. Luciana recomenda a inclusão de nutrientes na alimentação, como carne vermelha e verduras de folhas escuras como o agrião, couve e brócolis. Também é importante deixar as unhas sem esmalte por um período, para que consigam obter uma hidratação ideal. Segundo a especialista, existem no mercado cápsulas de reposição nutricional e fortalecedores de unhas que podem ajudar na resolução do quadro. "Caso o problema seja hormonal, deve ser feito um tratamento interno, em que o resultado será refletido na saúde das unhas. O ideal é fazer uma visita ao dermatologista caso as unhas estejam muito fracas”, afirma Elaine Carvalho, manicure do Studio de Beleza Sonia Nesi (RJ).

Como vê /lê) Dininha há solução para essas unhinhas quebradiças e por vezes um bom suplemento vitamínico para repor os níveis de vitaminas e minerais é o suficiente para melhorar muito a saúde nas nossas unhas.
Não é por acaso que as medicinas orientais focam parte do seu diagnóstico na observação das unhas.
Outras dicas sobre o que está em falta é observar algumas alterações nas nossas unhas, quer a nível de formato (ficarem com desníveis por exemplo), manchas (côr de sangue, brancas, acinzentadas ou até negras), linhas transversais, descamação, etc. pois isso pode indicar mais detalhadamente o que está em falta ou eventualmente em excesso (no caso de intoxicações ), alertar para a presença de fungos, de doenças auto-imunes ou até de melanomas.

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O procedimento correto na presença de alterações significantes é consultar um dermatologista que possa fazer um diagnóstico mais preciso sobre a sua causa e forma de tratamento.

Boas unhas e até breve com novas perguntinhas.

 

Uau... além de rápida a resposta foi super lúcida, obrigada sissy!

As minhas são sempre compridas e fortes, quase nunca se quebram, mas vou logo tratar de incluir essas folhas nas minhas saladas rsrs

 

As minhas já foram quebradiças e fraquinhas mas agora estão um luxo graças a tomar um suplemento com zinco que fez toda a diferença no espaço de 2 semanas. De vez em quando tenho de fazer uma manutenção, mas as minhas unhinhas vão-me dando a dica quando está na altura de tomar um reforço.

E agora que já demos ao dedo nesta resposta, aqui fica a próxima perguntinha:

Porque os EUA usam unidades de medida diferentes dos outros países?

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Vou levar este tópico das unhas para minha mãe ler rsrs

Boa perguntinha sissy, vou almoçar e na volta vejo a resposta.

 

É algo sempre útil de saber e que nos dá alguns sinais sobre o nosso organismo.
Eu aguardo então a respostinha à minha pergunta, sem roer as unhas, claro.

 

Vamos lá pessoal, estamos curiosos em saber a resposta da perguntinha da sissy...

 

Boa noite Mais uma vez dou os parabéns pelo excelente trabalho por aqui postado, continuação de um bom serão e uma excelente noite de descanso para todos.

Carlos Santos

 

Boas pesquizas

 

E como as respostas não se medem às polegadas, e ninguém se atreveu a responder, fica aqui a respostinha:

Porque os norte-americanos não aceitaram a unificação mundial de medidas, realizada sob influência da França. O processo começou na Revolução Francesa, no século 18, e se consolidou no século 20. Antes disso, não havia padrões. As transações comerciais eram feitas entre povos vizinhos, que negociavam as equivalências de comprimento, peso e volume. A padronização começou a virar necessidade no século 15, graças às grandes navegações e ao contato mais frequente entre povos distantes. O metro, medida-base do Sistema Internacional de Unidades (SI), surgiu como sugestão do padre francês Gabriel Mouton, em 1670. Ele surgiu de uma fração do planeta (a distância da linha do Equador ao Polo Norte dividida por 10 milhões). Era uma medida objetiva (que também deu origem ao quilo e ao litro, como você pode ver a serguir) e válida para qualquer um. Quando o SI foi estabelecido, em 1960, os EUA já tinham o seu próprio sistema, herdado da Inglaterra.

ATÉ NO TERMÔMETRO

A escala de temperatura preferida nos EUA é a Fahrenheit. Ela era usada na indústria mundial até a unificação do sistema de medidas, em 1960. A partir daí, os graus Celsius viraram padrão mundial

Parece que os EUA não aceitaram a mudança, apenas para não terem o trabalho de a aprender. E com o inglês a transformar-se na língua internacional eles nem têm de aprender mais nenhuma. Olha que sorte a deles! Mal sabem eles a aventura e desenvolvimento que as novas aprendizagens proporcionam.
Boas aprendizagens, sem conta nem medida.

Agora deixo a oportunidade alguém de fazer a próxima perguntinha.

 

Essas coisas são normais por lá, se acostumaram com uma coisa e não arredam pé, um exemplo é o caso de quem inventou o avião, Santos Dumont ou os irmãos Wrigth?

 

E fica qui essa disputa no título, mas para mim, quem não comprova o que diz fazer...não conta, certo? Os records do guiness têm de ser efetuados frente a um juri e não são validados só porque alguém diz que fez algo. Que serve dizer que se fez, se não sequer uam foto para o comprovar?
Fica aqui a informação para quem quizer ler sobre essa dúvida do Santos Dumont e os irmãos Wright. Obrigada por lembrar o tema Paul.

Para tentar responder essas perguntas, é preciso voltar à virada do século 19 para o 20. “Dois grandes desafios se apresentavam com relação à conquista do ar: a dirigibilidade dos balões (ou seja, a capacidade de controlá-los) e o vôo com aparelhos mais pesados do que o ar”, afirma o físico Henrique Lins de Barros, do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas, em São Paulo. A partir de 1890, as experiências se multiplicaram em ambas as frentes. Havia muita expectativa, o problema é que não existia uma definição para o vôo controlado, nem do balão nem do “aparelho mais pesado do que ar”.

Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos. Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada, para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum concorrente. “Até então, a prática comum era levar um cientista de renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os relatos eram subjetivos e carregados de emoção”, diz Henrique. Em outubro de 1901, o Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont, após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível. Sua principal inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina (que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio.

Um a zero. No entanto, definir o que seria um vôo de avião seria um desafio bem maior. O assunto era polêmico, e muitas pessoas sequer acreditavam na possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar vôo. A descrença era comum até a célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o ar são impossíveis”. A ciência, porém, avança contrariando o impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude. Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não-tripulado voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica especializada e de longe se tornara o preferido do público. Voando em planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um vôo eficiente era possível.

Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do primeiro vôo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903, chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros vôos controlados em um avião. Porém, a única evidência era um telegrama escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de cerca de 40 quilômetros por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando a impressionantes 39 quilômetros. “Mas os irmãos não divulgavam uma foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o experimento”, diz Marcos Danhoni Neves, físico da Universidade Estadual de Maringá. Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar.

Estabeleceu-se que o vôo deveria ser feito com tempo calmo, e que o aparelho fosse capaz de alçar vôo sem ajuda de elementos externos (o vento ou uma catapulta, por exemplo). Como no caso dos balões, a façanha deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro vôo homologado da história. Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60 metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”, gritavam as pessoas em terra firme. Pelo feito, o brasileiro recebeu prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o próprio recorde.

Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção, apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa. “Um dos motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um peso de 700 quilos que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o vôo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”, afirma Marcos. Outra razão para mistério era o medo de que sua idéia fosse roubada. Em 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram. Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e por isso o negócio não foi para a frente.

A conduta dos Wright era bem diferente da de Santos Dumont, que publicava seus projetos. E ao contrário dos americanos, que consideravam sua invenção relativamente acabada, o brasileiro estava sempre testando novas engenhocas. Antes do 14 Bis, ele se esforçara para aperfeiçoar o dirigível. Até 1905, construiu mais oito aparelhos do tipo, sem contar um helicóptero que não decolou e um aeroplano que foi abandonado no meio. Só então voltou-se para o desenvolvimento de uma máquina “mais pesada do que o ar”. O próprio Santos Dumont explicou mais tarde a razão da demora: “É que o inventor, como a natureza de Lineu, não faz saltos: progride de manso, evolui”. Ele sabia que a decolagem dependia de um motor potente, e enquanto não havia um, seguia explorando os balões.

Curiosamente, o primeiro projeto de Santos Dumont era parecido com um avião moderno, mas diferente dos aviões da época. Porém, devido às críticas, ele abandonou a idéia. A cautela estava ligada também a um evento que abalou os pioneiros da aviação: a morte de Otto Lilienthal, cujo avião se espatifou em 1896. “O episódio lançou uma onda de medo entre os inventores, que resolveram adotar a configuração chamada canard”, conta Henrique. Canard quer dizer “pato” em francês e refere-se à posição das asas na parte de trás e o bico na frente. Nessa configuração, o profundor – leme horizontal que ajuda a erguer o nariz da aeronave para que ela possa levantar vôo – fica na frente, enquanto nos aviões atuais é localizado na traseira. Os Wright foram os principais divulgadores do canard e influenciaram o próprio Santos Dumont, que adotou a configuração no 14 Bis.

Em 1908, os Wright finalmente levaram o Flyer para a Europa e apresentaram pela primeira vez as fotos do vôo de 1903. “A essa altura, todos estavam interessados nos recordes de distância, e os Wright, que de fato tinham desenvolvido melhor a parte de aerodinâmica e controle no ar, sabiam que, nesse ponto, poderiam se sair bem”, diz Henrique. Os americanos causaram sensação no Velho Mundo com vôos de mais de 100 quilômetros. Tornada pública, sua invenção ajudou a impulsionar o desenvolvimento da aviação, que atingiria um marco com a travessia do Canal da Mancha (entre França e Inglaterra) pelo francês Louis Blériot, em 1909.

Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião brasileiro sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado. Porém, trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há quem defenda que a aeronave dos Wright sequer possa ser considerada um avião. “O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”, diz Marcos, que dá palestras sobre o tema.

A polêmica está cercada de ufanismo, e é provável que jamais possamos dizer com certeza quem foi o primeiro homem a voar. Porém, há um fato curioso. Quase 100 anos depois do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus. Ou quase: trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, inclusive uma em São Paulo, em 1989, e outra em Paris, em 1991. “Ele é bastante estável e é possível atingir distâncias maiores de 1 quilômetro”, diz Fuchs. Nos EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Até hoje, não conseguiram.

E agora novos vôos para novas perguntas.

 

Bom dia sissy!

Já que as perguntinhas estão nas alturas, venho então voando com uma curiosidade:
O zepelim e o balão, são a mesma coisa?

 

Não Dininha, um é redondinho e o outro parece uma bola de futebol americano.

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Bem, também é verdade, mas a diferença ultrapassa o formato de ambos.

Eles são até parecidos, mas existem muitas diferenças entre o Zeppelin e o balão. A primeira é em relação ao seu funcionamento. O Zeppelin funciona com gás hélio, o mesmo usado nos balões de festas que saem voando quando escapam da sua mão, enquanto que o balão precisa do ar quente para sair do chão.
O design também é outro ponto. Os balões existem em diversos formatos. A criatividade no balonismo é enorme! Tem até balão em formato de Igreja. A abadia de São Galo, na Suíça, é um exemplo. E o maior balão do mundo? O maior balão de passageiros do mundo foi fabricado pela Cameron Balloons do Reino Unido. A cesta de 32 passageiros é de 20 m de comprimento e cerca de 5 m de largura e tem o seu próprio trailer e sistema de guincho para ajudar a tripulação no transporte. O cesto sozinho pesa cerca de 450 kg, e todo o sistema demorou cerca de 20 semanas para ser construído. O envelope tem 125 m de altura e 110 metros de largura. Foi usado mais de 2700 metros de tecido e cerca de 21 km de linha, e a capacidade de carga bruta é de 6.000 kg.

Já o Zeppelin tem um formato mais oval. É tipo uma mistura de bola de futebol americano com balão. Apesar de ser enorme, ele carregava uma cabine bem pequena e levava, em média, cerca de 30 pessoas. Naquela época era muito chique voar de Zeppelin – e bastante caro também! Por isso esses 30 passageiros costumavam ser pessoas importantes.

O maior zepelim construído pela empresa do conde Ferdinand foi batizado de Hindenburg. Ele era o maior entre os zepelins, carregando quase 100 pessoas! Na sua última viagem o Hindenburg atravessou o Oceano Atlântico em direção aos Estados Unidos. Ao invés de gás hélio ele estava cheio de hidrogênio. O problema é que o hidrogênio é um gás inflamável – isso quer dizer que ele pega fogo! -, e enquanto o Hindenburg pousava em Nova Jersey uma faísca incendiou um tanque de hidrogênio e ele explodiu! Depois do acidente eles foram deixados de lado, mas não desapareceram totalmente. A empresa de Ferdinand Von Zeppelin existe até hoje e os dirigíveis ainda são usados para transportar cargas em alguns países ou para fazer propaganda nos céus.

Bons vôos e vajem se não ficam coma cabeça no ar.
Que perguntas mais andam por aí a flutuar?

 

Oh céus sissy, tadinhos dos passageiros, quase se queimaram feio

Obrigada pela resposta, tão leve e completa.

 

Ninguém fez uma perguntinha? Andam mesmo na balda.
Fica aqui então uma perguntinha de bolso:

É verdade que a câmara "engorda" uns 5kg?

Se é verdade eu não quero filmada nunca!!! Os quilos que tenho já chegam e sobram!!!

 

Vamos ver sissy se isso é verdade,kk por mim pode ser...